风扇叶片是涡扇发动机的重要零件，涡扇发动机的性能与它的发展密切相关。初期的风扇叶片材料为钛合金，采用实心、窄弦、带阻尼凸台的结构。现在，风扇叶片在材料、结构方面已改进了许多：为了增强刚性，防止振动或颤振，提高风扇叶片的气动效率，用宽弦结构代替了窄弦、带阻尼凸台结构；为了减轻重量，用夹芯或空心结构取代了实心结构；为了增大流量比，提高大推力涡扇发动机推进效率，风扇转子直径已增大到了3242mm，风扇叶尖速度已高达457m/s。

用于飞机涡轮发动机中的复合材料风扇叶片

    这些材料新、叶身长、叶弦宽、结构复杂的风扇叶片的成形工艺非常复杂，因此，风扇叶片的成形工艺始终是涡扇发动机的关键制造技术之一。

    现代商用喷气飞机要求飞得更高、更快、更安静，而飞机发动机的动力和效率那怕有些许改进也会为航运业者带来竞争上的切实优势。后掠大流量宽弦复合材料风扇叶片就是应现代涡轮风扇发动机发展需要，由美国GE公司研发并应用于GE90和GEnx系列发动机上的一项新技术。GE公司复合材料技术的第一个应用成果就是GE90的风扇叶片。这也是一项可供中国航空工业设计研发新一代大型航空发动机借鉴的新技术。

    后掠大流量宽弦复合材料风扇叶片的材料和进展

    在GE90系列发动机上，美国GE公司用碳纤维加强高韧性环氧树脂复合材料代替钛合金制成了当今世界上最大的风扇叶片。

    这种新型宽弦复合材料风扇叶片的技术关键是其新的复合成型工艺，设计和制造这种风扇叶片是要冒很大技术风险的。为提高叶片抗分层性能和抗剪强度，美国GE公司发展了一种称之为大力神8551－7／IM7的增韧环氧/石墨纤维，在环氧树脂中加入了凯芙拉微粒。与787飞机机翼及机身上使用复合材料的理由一样，复合材料更轻，可降低油耗；同时还不发生腐蚀，从而节约维修费用。

    为将复合材料技术作为其新一代低噪声、低成本发动机的关键技术，GE公司为此而进行了长达30多年的努力和研究。

    上世纪90年代复合材料叶片技术日趋成熟，使其可用于GE90-76B发动机上。当时的3维气动模型使GE公司制成具有高流量、后掠型的宽弦风扇叶片，复合材料叶片的低密度优点使复合材料实心叶片比当时流行的空心叶片轻10%。据统计，复合材料比钛轻66%、而强度高100%。

    在GE90-115B发动机的设计中采用的复合材料叶片，由400层预浸带制成，从叶根到叶尖逐渐减薄。由于叶尖边缘的复合材料有剥离趋向，因此前缘、叶尖及后缘包有钛合金条，可以使外物损伤能量得以消散。经过10年的运行及650万小时的飞行，仅有三块复合材料叶片因外物打坏而被更换下来。

    GEnx发动机除了使用复合材料叶片外，还在叶片燕尾板处使用了特氟隆耐磨垫，它不像金属那样会产生磨耗，也不像金属那样需要重复更换。

    随着风扇尺寸的加大，发动机重量也加大，但由于冷却技术、热端材料的改进以及优化的气动力载荷使核心发动机尺寸缩小。A330、波音767、波音747等飞机上使用的CF6-80C2发动机的风扇只占发动机总重的21%。而波音787-8飞机上使用的GEnx-1B发动机的风扇则占到了发动机总重的33%。

    成型工艺特点

    GE90-115B发动机的新型弯曲前缘后掠大流量宽弦复合材料叶片的风扇叶高1.1m，弦长0.61m，风扇转子直径3242mm，风扇叶尖速度达360～390m/s。

    这种新型风扇叶片的复合成型工艺包括：新的复合工艺造型、先进的传感器和数据采集系统、数据-信息转换技术、压缩成型工艺、高压固化工艺和模拟处理用的小尺度模型等。

    叶片是以数百层经树脂浸渍的预浸纱布带从叶根向叶尖以渐薄的方式进行缠绕模压成形而成，模压成形法制造树脂基复合材料风扇叶片的具体工艺过程如下：

    首先，用模板法或冲模法截取各个铺层，由于每个铺层的尺寸大小不一，用计算机放样技术来确定它的尺寸。

    其后，将不同铺层以一定顺序装在模具上，按给定工艺参数进行固化。

    然后，脱模并在脱模后对叶片进行加工、去毛刺、修整和钻孔，按顺序在叶片前缘铺上胶膜、丝网并装配完金属保护板后，再在一定工艺条件下加热、加压固化。

    最后脱模修整后，对叶片表面进行吹砂处理，打底漆，并涂上0.2～0.25mm厚的聚氨酯涂料，待其干燥固化后，即得到带有前缘保护的实心复合材料叶片。

    新的工艺技术使风扇叶片纤维中既无皱纹也无空洞。由于复合材料的尖部边缘有剥离趋向，叶片前缘、叶片后缘及叶尖都包有钛合金条，可以使外物损伤能量得以消散。

    后掠大流量宽弦风扇叶片技术综述（二）